کریدور «کتای»؛ پنجره ای جدید به آسیای میانه

 

در کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی خراسان رضوی مطرح شد:

کریدور «کتای»؛ پنجره ای جدید به آسیای میانه

 

بررسی و پیگیری ظرفیت های دو مسیر «کریدور کتای» و «رو- روی دریای خزر»، محور بحث جمعی از فعالان اقتصادی در دوازدهمین جلسه کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی خراسان رضوی بود.

به گزارش روابط عمومی اتاق اتاق بازرگانی، صنایع و معادن و کشاورزی خراسان رضوی؛ «احمد زمانیان»، رئیس این کمیسیون در این نشست گفت:به باور کارشناسان امر، اهمیت کریدور کتای از آن جهت است که می‌تواند مسیر مناسب و باصرفه‌ای برای اتصال کشورهای آسیای میانه به آب‌های آزاد باشد.

وی ادامه داد: این کریدور از کشورهای قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایران می‌گذرد و به‌عنوان مسیر کوتاه و جایگزین برای ارسال کالا از بنادر جنوبی ایران به کشورهای آسیای میانه راه‌اندازی شده است. «کتای» در صورت فراهم شدن زیرساخت ها می تواند پنجره جدیدی به آسیای میانه باشد.

زمانیان تاکید کرد: برای تقویت مسیر ترانزیتی کتای و توسعه آن حلقه‌های مفقوده‌ای وجود دارد که تا زمان شناسایی شدن آنها و اتخاذ راهکارهای لازم برای آن نمی‌توان اقدام عملیاتی انجام داد. یکی از مصوبات این نشست پیگیری بندهای 4 و 5 موافقت نامه هشتمین اجلاس حمل و نقلی بین دو کشور ایران و افغانستان در شهریور ماه امسال است که باید توسط اتاق بازرگانی انجام گیرد.

وی پیشنهاد کرد: با محوریت کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی و انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی، همایشی با حضور فعالان بخش خصوصی افغانستان و خراسان رضوی پیرامون بررسی مزیت ها و مشکلات مسیر کتای در مشهد، اواخر بهمن ماه امسال برگزار شود.

رئیس کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی خراسان رضوی تاکید کرد: لازم است کمیته‌ای متشکل از چندین نفر از اعضای اتاق و انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل تشکیل شود و برآوردی از هزینه‌های تقویت مسیر کتای داشته باشند تا با در اختیار داشتن اطلاعات مناسب در همایش مزبور حضور یابیم که نشست بعدی کمیسیون حمل و نقل اتاق نیز به بررسی این موضوع اختصاص خواهد یافت.

* دنیا به سمت خلق مسیرهای جدید حمل و نقل پیش رفته است

رئیس شورای راهبردی کمیسیون های اتاق بازرگانی خراسان رضوی نیز در این نشست گفت: تقویت مسیرهای حمل و نقل یا خلق مسیرهای حمل و نقل در دستور کار همه کشورها است و تقریبا همه دنیا برای رشد و توسعه اقتصادی خود، توجه ویژه‌ای به بخش حمل و نقل دارند.

محمود امتی افزود: در 40 سال گذشته، تحرکات زیادی در دنیا پیرامون حمل و نقل شکل گرفته است که شاید بزرگترین سرمایه گذاری مربوط به چین به میزان یک هزار میلیارد دلار بوده است و در دو یا سه بخش خود را به اروپا متصل می‌کند.

وی بیان کرد: دنیا به سمت ایجاد مسیرهای جدید حمل و نقل پیش رفته است، همان طور که طی 12 سال گذشته در منطقه خاورمیانه مسیر لاجورد با وجود طولانی و پُرهزینه بودن آن، ایجاد شد. متاسفانه ایران در این مدت با وجود قرار داشتن در چهارراه حمل و نقلی دنیا، نه تنها مسیر جدید ایجاد نشد بلکه جاده ابریشم که قدمت چندین ساله داشت را نیز از دست دادیم.

وی اظهار داشت: در سال های اخیر از سوی حوزه دولتی و بخش خصوصی ایران تحرکاتی در جهت ایجاد مسیر حمل و نقل جدید شکل گرفت که مهم ترین انگیزه آن موانعی بودند که دولت ترکمنستان برای ایران در مسیر ترانزیتی با کشورهای آسیای میانه به وجود آورد، زیرا طی 30سال گذشته هر سال شاهد ایجاد یک مانع یا بروز یک مشکل جدی از سوی ترکمنستان در مسیر ترانزیت با کشورهای آسیای میانه بوده‌ایم.

رئیس شورای راهبردی کمیسیون های اتاق بازرگانی خراسان رضوی خاطر نشان کرد: طی چندین نشستی که با فعالان اقتصادی کشور افغانستان برگزار شد، پیرامون «کتای» (به عنوان مسیر حمل و نقل باری و ترانزیت کالا از مبدا ایران به سمت آسیای میانه با عبور از کشورهای افغانستان و تاجیکستان تا قرقیزستان و مرکز قاره آسیا) برحسب نیاز حمل و نقلی ایران و کشورهای دیگر بحث و تبادل نظر شد تا بتوان از طریقی مسیر کتای فعال شود.

امتی اظهار داشت: پیشتر جاده اسلام قلعه – هرات مسیری ناایمن و تخریب شده بود که عبور یک کامیون از این مسیر 120 کیلومتری و رسیدن به هرات یک روز به طول می انجامید اما ایران در دهه 70 سرمایه گذاری برای بهسازی مسیر مزبور انجام داد که سالها هر دو کشور از محل آن منتفع شدند و به لحاظ سیاسی و اجتماعی برد زیادی در کشور افغانستان داشت.

وی بیان کرد: اکنون برای فعال شدن مسیر کتای چند کشور شامل ایران، افغانستان، ازبکستان و قرقیزستان گرد هم آمدند تا مسیر افغانستان برای رسیدن به کشورهای آسیای میانه را جایگزین مسیر فعلی ترکمنستان برای رسیدن به کشورهای مزبور کنند، مشکلات و مزایای مسیر افغانستان بررسی شد که مهمترین آن، هزینه بالای حمل و نقل در این محدوده به میزان هفت هزار دلار برای تجار و طولانی شدن زمان عبور کامیون از این مسیر به دلیل ناامنی‌ها بود.

رئیس شورای راهبردی کمیسیون‌های اتاق بازرگانی خراسان رضوی با اشاره به مزیتهای فعالان بخش خصوصی افغانستان و تعامل خوب آنان با دولت این کشور، بیان کرد: دو بحث امنیتی و هزینه‌ای، دو معضل بزرگ برای بهسازی مسیر کتای از سوی افغانستان به شمار می آید.به استناد مصوبه هشتمین اجلاس حمل و نقلی بین دو کشور ایران و افغانستان، این کشور همسایه مکلف شد تا مسیر هرات تا مزار شریف (700 کیلومتر) را بهسازی کند و ما به عنوان فعالان بخش خصوصی باید پیگیر اجرایی شدن مصوبه مزبور از سوی کشور افغانستان باشیم تا زمینه بازگشایی مسیر کتای فراهم شود.

وی خاطر نشان کرد: در صورتی که دولت ایران برای گشایش و تقویت مسیر کتای سرمایه‌گذاری کند، هم ارزش افزوده داشته و هم کمکی به بخش ترانزیت کشور خواهد بود و امکان تردد برای کامیون‌های ایرانی در این مسیر فراهم خواهد شد و هزینه‌های حمل کالا و ترانزیت برای تجار ایرانی کاهش خواهد یافت و خود به خود کشور افغانستان نیز راغب به مشارکت در تقویت این مسیر خواهد بود.

وی افزود: هیچ کس مخالف تقویت مسیر کتای نیست و حتی افرادی که موجبات ناامنی در این مسیر را فراهم می‌کنند، از تقویت کتای نفع می‌برند لذا باید اراده ای از سوی دو کشور برای تقویت مسیر کتای به وجود آید.

وی اظهار داشت: مصوبه کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی خراسان رضوی در این نشست می‌تواند پیگیری بندهای 4 و 5 هشتمین اجلاس حمل و نقلی بین دو کشور ایران و افغانستان باشد که این مهم نیز باید از مسیر وزارت امور خارجه و سازمان حمل و نقل جاده‌ای کشور انجام بگیرد.

*کتای، مناسب ترین مسیر برای ترانزیت کالا به آسیای میانه

 نایب رئیس کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی خراسان رضوی نیز در ادامه این جلسه به ایراد سخن پرداخت و گفت: با توجه به محدودیت های تردد بین المللی در ایام شیوع کرونا، تنها مسیری که بسته نشد و مشکلاتی را برای تردد کامیون های صادراتی و ترانزیتی ایران به وجود نیاورد، مسیر افغانستان بود.

ابراهیم عطایی ادامه داد: مسیر کتای بیشتر به عنوان مسیر مناسبی برای ترانزیت کالا مطرح است تا اینکه مسیر جایگزینی برای ترانزیت از سمت کشور ترکمنستان به آسیای میانه باشد، زیرا هیچ مسیری به اندازه گذر از افغانستان برای رسیدن به تاجیکستان و ازبکستان مناسب نیست اما تاکنون تقویت مسیر کتای به صورت جدی مورد پیگیری قرار نگرفته است.

وی بیان کرد: سه سال قبل مسیر کتای از سوی انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی در اجلاس حمل و نقلی بین دو کشور در کابل مورد بحث قرار گرفت، در اجلاس امسال نیز در تهران این موضوع بار دیگر تکرار شد اما تاکنون هیچ اقدام عملیاتی در این خصوص انجام نگرفته است، به جز اینکه چند شرکت به صورت نمادین کامیون های حامل بار خود را از این مسیر عبور دادند.

وی بر ضرورت فراهم شدن زیرساخت ها و امکانات لازم برای این مسیر تاکید کرد.

*لزوم بهره گیری از ظرفیت بخش خصوصی فعال در افغانستان

رئیس هیات مدیره شرکت حمل و نقل بین المللی ستاره یاران زمین نیز در این نشست گفت: افغانستان بخش خصوصی فعالی دارد و در این دهه اخیر توسعه ارتباطات خراسان رضوی با فعالان انجمنهای حمل و نقلی خصوصی هرات و نیمروز بستری فراهم کرده است تا از این ظرفیت در جهت رصد و کنترل کامیونهای ترانزیتی و صادراتی در افغانستان به سمت کشورهای آسیای میانه بهره گیرد.

دین محمد فیض محمدی افزود: اگر تاجری بداند بار کامیونش در مسیر افغانستان با ناامنی مواجه است، از این مسیر عبور نخواهد کرد چرا که اثر و زیان آن متوجه دو کشور ایران و افغانستان خواهد بود لذا باید با بهره گیری از ظرفیت انجمن های حمل و نقلی افغانستان امنیت این مسیر را تامین کنیم.

وی اظهار داشت: در شرایط کنونی برای ترانزیت کالا به کشورهای آسیای میانه می‌توان از مسیر نیمروز افغانستان بهترین استفاده را داشت زیرا هم به آب های جنوب ایران نزدیک و هم صادرات کالا از سمت دوغارون و هرات به سمت نیمروز قابل انجام خواهد بود.

وی بیان کرد: قدرت های بزرگ برای برقراری مناسبات تجاری خود هزینه زیادی پرداخت و هزاران کیلومتر ریل و جاده ایجاد می‎کنند، اگر برای تقویت مسیر 200 کیلومتری هرات – میمنه هزینه لازم انجام گیرد، هر دو کشور ایران و افغانستان از آن منتفع می‌شوند و درازمدت بیشتر به نفع ایران خواهد بود.

*امنیت پایین و زیرساخت های نامناسب حمل و نقلی در افغانستان

جواد نوریان، از فعالان صنعت حمل و نقل استان نیز در این نشست گفت: به رغم همه مزیت‌های ترانزیتی پیشروی ایران، بعضا ناگزیر هستیم برای کشورهای دیگر مزیت ایجاد کرده و آن‌ها را در مسیر ترانزیتی قرار دهیم و حضور خود را کم‌رنگ کنیم.

وی توضیح داد: امنیت در کشور افغانستان چندان تامین نشده، زیرساخت های حمل و نقلی آن مطلوب نیست و هزینه‌های ترانزیت در آن کشور تقریبا بالا است و موجبات گرفتاری کامیون‌ها را فراهم می‌کند، از سویی سه استان شمالی افغانستان که با تاجیکستان هم مرز هستند نیز به لحاظ ترانزیتی جایگاه خوبی ندارند.

وی بیان کرد: شرکت‌های حمل و نقل ایرانی با وجود همه تحریم های اقتصادی و مناسبات سیاسی بین دو کشور تاکنون بیشتر از بخش فورواردری، بار را از کشور افغانستان عبور داده‌اند اما نباید از بخش کریری حمل و نقل نیز غافل شد و دست از فعالیت در این بخش برداشت.

نوریان ادامه داد: ترانزیت به راحتی می‌تواند جایگزین درآمدهای نفتی ایران باشد و با اینکه ایران در چهارراه ترانزیتی خاورمیانه قرار گرفته است، به دلیل تحریم‌های ناجوانمردانه و بسیاری علل دیگر نتوانسته از این بخش بهره کافی را ببرد.

وی اظهار داشت: وجود امنیت و زیرساخت مناسب در مسیر تجارت و ترانزیت بسیار اهمیت دارد و شرکت های حمل و نقل بین المللی با وجود همه مشکلات و حفظ همکاری با کشورهای همسایه در تلاش برای حفظ ترانزیت و انجام حمل و نقل هستند.

 

*لزوم کار کارشناسی قبل از آغاز تجارت در مسیر کتای

نایب رئیس کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی مشهد در بخش دیگری از این نشست گفت: باید در وهله نخست دلیل اصلی که باعث شده ترکمنستان در مسیر ترانزیت کالا از ایران به سمت کشورهای آسیای میانه موانعی ایجاد کند، واکاوی شود تا در مسیر ارتباط ترانزیتی با کشور افغانستان با مشکلات مشابه مواجه نشویم.

عطایی با تاکید بر احترام متقابل دو کشور ایران و افغانستان به مقررات و پروتکل ها تجارت طرفین افزود: در سال 1392 که مرز ترکمنستان باز شد، فرصت اتخاذ امتیازات لازم در مسیر ترانزیتی و تجاری با کشور برای ایران فراهم بود اما به دلیل نبود کار کارشناسی لازم این فرصت از دست رفت.

نایب رئیس انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی تاکید کرد: باید قبل از شروع فعالیت مشترک ترانزیتی با کشور افغانستان در مسیر جدید کتای بررسی لازم و کار کارشناسی متقن انجام بگیرد و بسته کاملی از راهکارها برای توسعه تجارت طرفین و قوانین موجود در این مسیر تهیه شود تا بتوان در زمان بروز مشکل، با شناخت کامل نسبت به شرایط و طبق قانون اقدام کرد.

*کتای، مسیر اصلی ترانزیت به آسیای میانه برای ایران است

رئیس اداره بازرگانی خارجی سازمان صنعت، معدن و تجارت خراسان رضوی نیز که مهمان اعضای این کمیسیون بود، در واکنش به نکات مطرح شده، عنوان کرد: مسائل متعددی در سرفصل های سیاسی، اقتصادی، فرهنگی، مباحث حقوقی و زیرساختی بر صادرات موثر هستند اما مهم ترین آن برخورداری از زیرساخت های مناسب می‌باشد که در درازمدت بر روند صادرات کالا تاثیر می‌گذارد.

محمدعلی امیرفخریان افزود: محدودیت های به وجود آمده از سوی ترکمنستان برای تردد کامیون‌ها در مرز و تلاش برای پیدا کردن مسیرهای ترانزیتی جایگزین آن، بخش های تجارت خارجی و حمل و نقل استان را آزار می‌دهد اما نباید بخش صادرات و ترانزیت این استان را به مسیر ترکمنستان محدود کرد.

وی بیان کرد: هرچند ترکمنستان محدودیت حمل و نقل از مرزهای خود را برای همه کامیون‌های کشورهای اطرافش اعمال کرده است اما برخی تجار می‌گویند هم اینک کامیون های ترکیه‌ای از مسیر ترکمنستان به افغانستان کالا حمل می‌کنند، باید بپذیریم که روابط متقابل ترکیه و ترکمنستان بهتر از روابط ایران با ترکمنستان است.

رئیس اداره بازرگانی خارجی سازمان صنعت، معدن و تجارت خراسان رضوی به مزیت های «مسیر کتای» اشاره کرد و عنوان کرد: هر دو کشور ایران و افغانستان از بخش خصوصی فعالی برای تقویت این مسیر برخوردار هستند، دولت های دو کشور نیز پشتیبان کریدور کتای می‌باشند زیرا این مسیر توجیه اقتصادی بالایی دارد و دسترسی به آب های آزاد برای کشورهای آسیای میانه از طریق افغانستان نسبت به ترکمنستان آسانتر است.

امیرفخریان اظهار داشت: بی تردید مسیر کتای در افغانستان باید به عنوان مسیر اصلی ترانزیت برای ایران محسوب شود نه اینکه آن را جایگزینی برای مسیر ترانزیتی ترکمنستان بدانیم.

وی بررسی مرحله به مرحله ترانزیت از مسیر کتای در کشور افغانستان، شناسایی معایب و مزیتها و گلوگاه‌های مسیر، برآورد هزینه‌های ترانزیت از طریق آن را مورد تاکید قرار داد و گفت: تدوین سه برنامه هدف گذاری به صورت های کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت برای این مسیر ترانزیتی لازم و ضروری می نماید.

وی اظهار داشت: تعریف بسته حمایت از صادرات در برنامه کوتاه مدت برای کامیون هایی که از مسیر کتای عبور می‌کنند و تعطیل کردن مسیر هرات- مزار شریف در برنامه بلندمدت ضروری خواهد بود زیرا باید پذیرفت که برخی تعمدا با منابعی که در اختیار دارند، از ایجاد هر گونه سرمایه گذاری برای تقویت زیرساخت های حمل و نقل در افغانستان جلوگیری می‌نمایند.

رئیس اداره بازرگانی خارجی سازمان صنعت، معدن و تجارت خراسان رضوی خاطر نشان کرد: پس از شناسایی مشکلات و مزیت‎های کریدور کتای، بهترین راهکار برگزاری همایشی با حضور فعالان حوزه حمل و نقل افغانستان است تا در چهارچوب انعقاد تفاهم نامه ای، مطالبه گری بخش خصوصی دو کشور از دولت ها برای تقویت این مسیر پیگیری شود.

امیرفخریان اظهار داشت: قرار است نشست های ویدیوکنفرانسی با مسئولان امر در سازمان توسعه تجارت برگزار شود تا با جذب حمایت های لازم دولتی بتوان کریدور مذکور را تقویت کرد.

وی بیان کرد: در شرایط کنونی هیچ مسیر جایگزین دیگری برای مسیر ترکمنستان به منظور ترانزیت کالا به آسیای میانه، حفظ حضور ایران در کشورهای آن منطقه و تقویت مسیر در جهت عمل به تفاهم نامه اوراسیا جز مسیر کتای در افغانستان وجود ندارد.

*اهمیت تقویت حمل و نقل دریایی و تامین کشتی های رو-رو با هدف جبران خلاء های موجود

زمانیان، رئیس کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی خراسان رضوی در بخش دوم این نشست، موضوع حمل و نقل دریایی و تامین کشتی های رو-رو برای انتقال کالا به کشورهای حوزه آسیای میانه را مطرح نمود و گفت: مسئله کشتی های رو- رو برای حمل خودرو یا کامیون و محموله‌های دیگر از دو یا سه سال قبل که موضوع اخذ عوارض 1 یا 1.5 دلاری پیش آمد و ترکمنستان از ورود کامیون های تاجیکستانی جلوگیری کرد، توسط دولت ایران مطرح شد.

وی افزود: با بسته شدن مسیرهای زمینی و توقف تردد کامیون ها، استفاده از کشتی‌های رو-رو سرعت بیشتری گرفت، حتی دو یا سه سال قبل در اجلاس قزاقستان، این کشور اعلام کرد که برای ورود رو-رو به بنادرش آمادگی دارد، در همان زمان 15 کشتی از این بخش در مسیر مذکور در تردد بودند که از این تعداد 13 کشتی به آذربایجان و 2 کشتی به قزاقستان تعلق داشت.

وی بیان کرد: در آن اجلاس مصوب شد تا مسئولان بازدیدی از بندر امیرآباد ایران داشته باشند و کشتی‌های رو-رو را در آن بندر راه‌اندازی کنند اما آنقدر این مهم در پیج و خم های اداری قرار گرفت که به کلی فراموش شد.

زمانیان خاطر نشان کرد: سه سال قبل در چهارچوب توافقی با کشور قزاقستان در اجلاس حمل و نقلی، آن کشور نسبت به در اختیار گذاشتن کشتی رو-رو برای ایران اعلام آمادگی کرد اما این مهم پیگیری نشد، لذا در صورت برگزاری اجلاس بعدی در بندر امیرآباد می‌توان از ظرفیت‎های کشور قزاقستان در تامین کشتی های رو-رو بهره گرفت.

رییس کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی خراسان رضوی خاطر نشان کرد: در زمینه استفاده از کشتی‌های رورو در بنادر، کارگروهی در اتاق بازرگانی ایران تشکیل شده است و آقای حسینی به نمایندگی از انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی در آن حضور دارد. توامان در تلاشیم از ظرفیت بخش خصوصی برای تهیه این کشتی ها و تقویت امکانات تردد در این مسیر، بهره بگیریم.

*حمل و نقل دریایی بهترین مسیر جایگزین برای ترانزیت کالاها از ایران

عضو انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی نیز در همین خصوص عنوان کرد: به دلیل اعمال محدودیت ها در تردد کامیون های صادراتی و ترانزیتی در مرز ترکمنستان و مقررات وضع شده از سوی آن، استفاده از بندرامیرآباد به عنوان مسیر جایگزین مورد توجه قرار گرفت تا از سوی سازمان های مربوطه زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی فعال شود.

قاسم حسینی افزود: زیرساخت های جاده‌ای مسیر کتای افغانستان آماده نیست و فراهم سازی آن نیازمند عزم جدی از سوی افغانستان بوده و زمان بر خواهد بود؛ لذا در این مدت استفاده از کشتی های رورو در مسیر دریایی با توجه به آماده بودن زیرساخت های حمل و نقل دریایی ایران در بنادر امیرآباد و انزلی و سایر موارد می‌تواند سودمند واقع شود.

وی بیان کرد: از سوی دیگر هم در بندر آکتائو قزاقستان و هم در بندر آستاراخان در روسیه، کشتی های رو-رو مستقر هستند و فقط در بند باکو آذربایجان، 16 فروند کشتی رو-رو وجود دارد که 13 کشتی از امکان حمل کامیون و 3 کشتی از امکان حمل واگن های قطار برخوردار هستند.

وی اظهار داشت: هم اینک کشتی‌های رو-رو در بندرهای باکو و آکتائو فعال بوده و دولت ایران نیز نسبت به اعمال تخفیفات 80 درصدی در تشریفات بندری برای بنادر انزلی و امیرآباد جهت کشتی های خارجی اقدام کرده که این مهم مطلوب بوده اما کافی نیست.

مدیرعامل شرکت حمل و نقل بین المللی «آروان تردد» گفت: یک کشتی رو-رو قدیمی نیز از سوی دولت ایران در نظر گرفته شده که به دلیل مستهلک بودن قادر به ارائه خدمات مطلوب به کامیون داران نیست، در حالی که اگر ایران بخواهد با کشور آذربایجان در حوزه کشتی های رو-رو رقابت کند باید هزینه‌های آن را نیز پرداخت نماید.

حسینی افزود: این کشتی رو-رو تاکنون سه سرویس داشته و بین بنادر انزلی و آکتائو تردد کرده است، ظرفیت حمل آن بین 37 تا 40 کامیون بوده که به دلیل مشکلات موجود در آخرین سرویس آن فقط 12 کامیون حمل کرد، یکی از دلایل این موضوع کرایه حمل بالای آن نسبت به کرایه حمل رو-رو در بنادر باکو و آکتائو می باشد.

وی بیان کرد: این در حالی است که باید کرایه حمل کشتی رو-رو ایرانی از یک نرخ رقابتی در مقایسه با کرایه حمل رو-رو در بنادر باکو و آکتائو برخوردار باشد تا کامیون ایرانی متضرر نشود.

وی ادامه داد: کشتی رو-رو که ایران در بندر امیرآباد مستقر کرده نیز متعلق به کشور دیگری است که صاحب آن حفظ منافع ملی ایران را مورد توجه قرار نمی‌دهد و به فکر منافع خود می باشد.

عضو انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی خاطر نشان کرد: می بایست دولت به جای پرداخت یارانه در بخشهای دیگر، بخشی از آن را به حوزه حمل و نقل دریایی اختصاص می‌داد زیرا قرار دادن کشتی رورو در بنادر سرمایه زیادی نیاز دارد که بخش خصوصی حاضر به پرداخت هزینه در این بخش نیست اما بخش دولتی برای حفظ منافع ملی باید در این بخش سرمایه گذاری کند.

حسینی افزود: دولت ایران باید حداقل 6 کشتی رو-رو خریداری کند اما اکنون فقط یک فرورند در اختیار دارد که هیچ پشتیبانی لجستیکی از آن نمی شود؛ در حالی که هر حمل و نقل دریایی نیاز به پشتیبانی و حمایت های زمینی دارد، از سوی دیگر بندر اکتائو هیچ زمان بندی مشخصی برای بارگیری توسط این کشتی ندارد و ساعت مشخصی برای آن تعریف نشده است.

وی بیان کرد: حمل و نقل دریایی ارزان ترین نوع حمل و نقل در ترانزیت و صادرات کالا به شمار می آید و امنیت در دریای خزر برقرار است لذا باید برنامه ای تدوین شود که با خرید کشتی های رو-رو و کاهش هزینه های حمل و نقل بار، بتوان مسیر خوبی برای دور زدن محدودیت های ترکمنستان ایجاد کرد.

وی اظهار داشت: هم اینک زیرساخت ها برای توسعه حمل و نقل دریایی در دریای خزر مهیا است و فقط باید دولت 6 کشتی رو-رو خریداری کند لذا با توسعه امکانات بنادر می‌توان سه بندر فعال در ایران برای حمل و نقل دریایی ایجاد کرد که مسیر بسیار خوبی برای دسترسی ایران به کشورهای آسیای میانه به ویژه قزاقستان و روسیه خواهد بود.

حسینی اضافه کرد: هم اینک کشتی های بزرگتری با ظرفیت بارگیری زیاد در بندر باکو مستقر هستند در حالی که کشتی رو-رو ایران فقط ظرفیت پذیریش 37 تا 40 کامیون را دارد و حتی در آخرین سرویس خود 10 تا 12 کامیون را حمل کرده است.

*لزوم تعامل با قزاقستان برای ایجاد مسیر جایگزین

رئیس اداره بازرگانی خارجی سازمان صنعت، معدن و تجارت خراسان رضوی نیز در این نشست گفت: دلیل اصلی فعالیت قدرتمند آذربایجان در حمل و نقل دریایی، بارهای صادراتی ترکیه است که از این مسیر عبور می‌کند و در واقع کشور ترکیه به تقویت حمل و نقل دریایی آذربایجان کمک کرده است.

وی افزود: آذربایجان کشوری با جمعیت اندک است که ظرفیت بالایی در ترانزیت و صادرات کالا ندارد اما برای تقویت مسیر حمل و نقل دریایی از دریای خزر و دسترسی آسان تر با قیمت مناسب تر به کشورهای آسیای میانه باید تعامل را با کشور قزاقستان به عنوان یکی از شرکای ایران در اتحادیه اقتصادی اوراسیا برقرار کرد.

وی تاکید کرد: همچنین ضرورت دارد تا مسئله تقویت حمل و نقل از مسیر شمال کشور در دایره وسیع تری مورد توجه قرار گیرد و آن را به کل شرق روسیه تعمیم داد؛ زیرا این مسیر به ویژه از سمت قزاقستان می‌تواند ظرفیت مناسبی برای دسترسی به آبهای آزاد باشد تا بتوان به دوران درخشان ترانزیت ایران در بخش های ریلی و جاده ای دست یافت.

رئیس اداره بازرگانی خارجی سازمان صنعت، معدن و تجارت خراسان رضوی تاکید کرد: باید طرح توجیهی مناسبی برای استفاده از مسیرهای شمالی ایران به منظور دسترسی به کشورهای آسیای میانه تدوین شود و نشستی با مسئولان سازمان توسعه تجارت ایران برای استفاده از بسته حمایت صادرات و مطالبه یارانه از این سازمان برگزار شود.

امیرفخریان افزود: باید کشتی رو-رو برای جلوگیری از اتلاف وقت شرکت های حمل و نقلی در مسیر بنادر شمالی ایران در نظر گرفته شود که به صورت مرتب و زمان بندی شده حمل و نقل کامیون ها را انجام دهد و تحقق این مهم نیازمند دریافت بسته حمایت از صادرات از سازمان توسعه تجارت ایران است.