ضرورت تمرکز بر مسیرهای جدید ترانزیتی

عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی خراسان رضوی تاکید کرد

ضرورت تمرکز بر مسیرهای جدید ترانزیتی

از زمان شیوع کرونا دولت ترکمنستان اجازه تردد کامیون‌های خارجی را به خاک کشورش نداد و پیش از آن هم، محدودیتهایی برای تعداد کامیونهای عبوری از مرز ایران اعمال کرده بود. این عوامل و اتفاقات، ضرورت اندیشیدن به مسیرهای جدید ترانزیتی به ویژه مسیرهای دستیابی به آسیای میانه را نشان میدهد.

به گزارش روابط عمومی اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی خراسان رضوی، طبق مجوز اداره نظارت بر حمل و نقل جاده ای ترکمنستان از 11 خردادماه 1401 رانندگان و کامیون های خارجی می توانند در داخل خاک ترکمنستان و در مسیر کریدور جاده ای جنوب- شمال (مسیر رفت و برگشت مرز سرخس ایران- سرخس ترکمنستان- مرز فاراب ترکمنستان و آلات ازبکستان) با رعایت یک سری الزامات ضروری تردد کنند.

محمود امتی، عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی خراسان رضوی در گفت‌وگو با خبرنگار ما، درباره مسیرهای جدید ترانزیتی و امکان استفاده از آنها گفت: دو مسير جايگزين تركمنستان برای دستیابی به آسیای میانه پيش بينى شده بود كه هر يك به دلايل خاصى نتوانست به نتیجه برسد. نخست، مسير افغانستان يا كتاى است كه به دلايل آماده نبودن زيرساخت ها و موارد امنيتى در افغانستان تاكنون اجرائي نشده است و ديگرى، مسير درياى خزر است كه به دليل زمان طولانى در رفت و برگشت، ناكافى بودن برنامه سفر كشتى ها، هزينه هاى سنگین و توقف هاى محموله ها، مقرون به صرفه نبوده است.

امتی تصریح کرد: مرزهاى تركمنستان به دليل كرونا در اسفند ١٣٩٨ در حدود ٩ ماه كاملاً بسته بود. بعد از آن، با شرايط بسيار سختگيرانه و محدودى كه در مرز اعمال گرديد، تا امروز نيمه‌يدك كاميون از كاميون ايرانى به تركمنستانى جابجا مي شود كه عواقب و هزينه هاى گزافى را باعث شده و نارضایتى بسيارى از تجار و رانندگان را در پى داشته است و افزايش هزينه ها، اختلافات بين صاحبان كالا، رانندگان، شركت هاى كرير، فورواردر و تأخير در ارسال كالاها، از آسيب هاى اين رويه است. البته خوشبختانه، طبق اعلام دولت ترکمنستان از روز 11 خردادماه قرار است اجازه ورود کامیون‌های خارجی به خاک این کشور داده شود که امیدواریم پس از آن، شاهد بازگشت رویه گذشته و بهبود ترددها و کاهش مشکلات باشیم.

عضو هیات نمایندگان اتاق مشهد تصریح کرد: تقاضا جهت ترانزيت كالا از مسير ايران به كشورهاى آسياى ميانه و خصوصا مسير ایران به روسيه و بالعکس افزايش داشته؛ اما روند کنونی، افزايش هزينه ها و ريسك زیاد، مانع اجرایي شدن تمام اين خدمات شده است. اگر در شرايط فعلى و بعد از جنگ روسيه از دو مسير تركمنستان و  درياى خزر، حمل راحت و روانى داشتيم، قطعاً سهم بيشترى از ترانزيت و صادرات كالا را به خودمان اختصاص مي‌داديم.

امتی درباره آخرین وضعیت تردد در مرز دوغارون نیز اظهار کرد: تردد در مرز دوغارون بعد از تحولات سياسى افغانستان كاهش یافت و تاكنون به حالت اوليه برنگشته است. در گذشته روزانه حدود ٤٠٠ كاميون از پايانه مرزى دوغارون و بازارچه خارج مي شد كه هم اكنون به حدود ٢٠٠ تا ٢٥٠ دستگاه کاهش یافته است و مهمترين دليل آن به سياست هاى گمركات افغانستان و تجار برمی‌گردد.

عضو هیات نمایندگان اتاق مشهد خاطرنشان کرد: بنا بر شنيده ها، اجراى كامل قانون اخذ حقوق ورودى از محموله های ورودى به افغانستان و نگرانى تجار و حوزه هاى اقتصادى از وضعيت پيش رو، از دیگر دلایل كاهش تردد است.

امتی در بخش دیگری از این گفت‌وگو به موضوع نوسازی ناوگان و مشکلات موجود در این حوزه اشاره و تصریح کرد: نوسازی ناوگان بیماری کهنه‌ای است که تاکنون درمان نشده است و علی رغم توصیه ها و ادعاها، عملا واردات ناوگان باری با موانع و چالش های جدی مواجه بوده و توفیقی در این رابطه حاصل نشده است.

وی تاکید کرد: وابستگی به بعضی اصطلاحا خودروسازان داخلی جهت مجوز خدمات پس از فروش، خروج خودرو اسقاطی، پروسه طولانی و زمانبر ورود کامیون از مرحله ثبت سفارش تا تشریفات گمرکی و ترخیص، عدم ایفای تعهد بعضی اصطلاحا واردکننده ها، مدیریت ورود کامیون توسط بعضی سودجویان، اختلاف نظر ارگان های دولتی همانند وزارت صمت و سازمان حمل و نقل و... معضلاتی است که باعث شده اولا، ناوگان تقریبا 2 الی 3 برابر قیمت جهانی در داخل خرید و فروش شود و ثانیا، کامیون های خریداری شده گاها تا بیش از یکسال معطل ترخیص از گمرک معطل بمانند.