معضل صادرکنندگان خراسانی برای حمل ریلی کالا همچنان برقرار است: پاس‌کاری مشکلات بین دولت و واردکنندگان

معضل صادرکنندگان خراسانی برای حمل ریلی کالا همچنان برقرار است

پاس‌کاری مشکلات بین دولت و واردکنندگان

فعالان اقتصادی از خلف وعده وزارت راه‌وشهرسازی درباره حل مشکل تامین واگن گلایه‌مندند. آنها می‌گویند این وزارتخانه 18 سال پیش، زمانی که نام «وزارت راه‌وترابری» را یدک می‌کشید هم، قول‌هایی برای حل این مشکل داده بود؛ اما خبری از تحقق آن وعده‌ها نشد.

تا سه سال پیش، صحبت از این بود که تامین واگن برای صادرات به بخش خصوصی واگذار شود تا این بخش با رایزنی‌هایی که با کشورهای آسیای میانه انجام می‌دهد برای تامین واگن اقدام کند؛ اما از پاییز 1398 که این موضوع به برخی شرکت‌ها واگذار شده، ظاهرا گله‌مندی‌ها نه تنها کم نشده، بلکه گرانی واگن، دلال‌بازی و نبود نظارت کافی بر پروسه ورود واگن و واگذاری آنها به متقاضیان از سوی دولت، به عنوان مهمترین نکات اعتراضی بخش خصوصی مطرح است.

برخی فعالان حوزه ترانزیت می‌گویند یکی از دلایل مشکلات ناشی از واگذاری تامین واگن به بخش خصوصی، این است که این موضوع به صورت سلیقه‌ای و با رانت‌بازی به برخی شرکت‌ها واگذار شده است؛ شرکت‌هایی که اغلب توسط نیروهای بازنشسته راه آهن مدیریت می‌شود!

فعالان ترانزیت ایران مستاجر راه‌آهن‌های آسیای میانه هستند

بخش خصوصی می‌گوید وظیفه تامین واگن و فراهم کردن زیرساخت‌های حمل کالاهای صادراتی و وارداتی برعهده راه‌آهن است؛ اما راه‌آهن به بهانه خصوصی‌سازی و تامین واگن توسط بخش خصوصی از انجام وظایف خود در این زمینه سرباز می‌زند. به گفته محمدحسین روشنک، رئیس کمیسیون تجارت اتاق بازرگانی خراسان رضوی، «امروز فعالان حوزه ترانزیت ایران مستاجر راه‌آهن‌های آسیای میانه هستند؛ اگر آنها واگنی به واسطه دلالان و پول‌های زیرمیزی برای فعالان ترانزیت ایرانی ارسال کنند، می‌توانیم صادرات کالا را انجام دهیم؛ در غیر این صورت، راه‌آهن هیچ مسوولیتی در قبال این موضوع نمی‌پذیرد.» او تصریح میکند: راه‌آهن جمهوری اسلامی هیچ نقش و وظیفه‌ای برای خود در این زمینه قائل نیست؛ درحالیکه تامین واگن برای حمل کالای صادراتی و وارداتی یکی از رسالت‌های وزارت راه‌ است. ضمن اینکه اگر تامین واگن به بخش خصوصی سپرده شده، باید بودجه‌هایی که مجلس شورای اسلامی برای تامین واگن به راه‌آهن تخصیص داده، برگردانده شود و اینطور نباشد که این ارگان در قبال کار انجام نشده، بودجه‌ای دریافت کند.

راه‌آهن موظف به تامین واگن است

رئیس کمیسیون تجارت اتاق بازرگانی مشهد معتقد است ورود شرکت‌های بخش خصوصی به این حوزه نتیجه‌ای جز باز گذاشتن دست دلالان نیست؛ لذا راه‌آهن موظف به تامین واگن است. واگذاری تامین واگن به بخش خصوصی موجب افزایش هزینه‌های صادراتی می‌شود. در نتیجه، می‌توان گفت خصوصی‌سازی در حوزه گمرک، راه‌آهن و حمل‌ونقل ریلی بی‌معنی است؛ زیرا بدون سوبسیدهای دولتی امکان صادرات وجود ندارد.

روشنک نقبی هم به وضعیت راه‌آهن خواف- هرات می‌زند و می‌گوید: متاسفانه وعده‌های دولت‌مردان برای تامین واگن مانند وعده افتتاح راه‌آهن خواف- هرات است که تاکنون هیچ مسافر و همچنین بار چندانی از این مسیر تردد نداشته است.

تردد واگن‌های ساخت ایران در آسیای میانه ممکن نیست

برخی‌ها می‌گویند دولت ایران برای حل مشکل واگن‌های صادراتی باید به ساخت واگن روی بیاورد؛ اما فعالان اقتصادی آشنا به این امور معتقدند در صورت ساخت واگن در داخل، اجازه سیر به واگن ایرانی در مسیر آسیای میانه داده نخواهد شد؛ زیرا ایران پروتکل مربوطه در این حوزه را امضا نکرده و تعهداتی هم در این زمینه متقبل نشده است. نکته اینجاست که دلیل زیربار نرفتن ایران برای امضای پروتکل این است که وزارت راه و راه‌آهن آن را به نفع خود نمی داند.

روشنک دراین‌باره تاکید می‌کند: در حال حاضر واگن‌های ایرانی صرفا تا مرز ترکمنستان می‌توانند تردد داشته باشند. در حالی که راه‌آهن جمهوری اسلامی می‌توانست از طریق راه‌آهن مشهد- سرخس به روسیه و چین تردد داشته باشد. وی یادآور می‌شود: امضا کردن پروتکل و تامین واگن وظیفه وزارت راه‌وشهرسازی است که این مهم به مصوبه مجلس نیز تبدیل شده؛ اما در این زمینه قصور صورت گرفته است.

 توزیع سلیقه‌ای واگن‌ها از سوی شرکت‌های واردکننده

بیش از 30 شرکت خصوصی در کل کشور وظیفه تامین واگن را برعهده دارند که البته فعالان حوزه ترانزیت معتقدند نحوه واگذاری واگن از سوی این شرکت‌ها، سلیقه‌ای است.

به گفته جواد رخشانی، مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل بین‌‎المللی «مشاهیر شرق»، 32 تا 33 شرکتی که تامین واگن را برعهده دارند، به صورت سلیقه‌ای به واگذاری واگن اقدام می‌کنند و نظارت دولتی لازم بر عملکرد آنها صورت نمی‌گیرد. در واقع، این شرکت‌ها صرفا واگن را برای 6 ماه به متقاضی اجاره می‌دهند که این مساله به دلیل بار محدود صادرکننده، هیچ توجیه اقتصادی برای او ندارد.

رخشانی برای حل این مشکلات، راه حلی پیشنهاد می‌کند. او می‌گوید: دولت باید در وهله نخست با ایجاد «شرکت‌های همیاری»، تامین واگن را صرفا در اختیار شرکت‌هایی قرار دهد که بار صادراتی دارند؛ اما متاسفانه دولت با اعمال سلیقه و رانت‌بازی به شرکت‌های دلخواه خود، وظیفه تامین واگن را به آنها محول کرده است. در حال حاضر اکثر شرکت‌های تامین‌کننده واگن زیرمجموعه و بازنشسته اداره کل راه‌آهن هستند. از طرفی، عملکرد ترکمنستان به دلیل سیاست‌های متغیر و مقطعی درباره واگذاری واگن مزید بر علت شده و راه‌آهن جمهوری اسلامی هم هیچ دخل و تصرفی در این حوزه ندارد.

اما به غیر از واگن‌های وارداتی شرکت‌‎های خصوصی، اگر واگنی از ترکمنستان به ایران ورود کند، صادرکنندگان ایرانی می‌توانند در مسیر برگشت این واگن‌ها، از آنها برای صادرات کالای خود استفاده کنند؛ البته تعداد این واگن‌ها اندک است.

افزایش هزینه‎‌های صادراتی به خاطر نبود واگن و معطلی بار

رخشانی می‌گوید: فعالان حوزه ترانزیت برای اجاره واگن‌های ازبکستان و ترکمنستان باید کرایه شرکت‌های حمل و پورسانت را به این کشورها بپردازند که این مساله بر روی هزینه کالای صادراتی تاثیرگذار است و هزینه‌ها را به نحو چشمگیری افزایش می‌دهد. وی با بیان اینکه افزایش صادرات در گرو صدور کالاهای رقابتی است، تصریح می‌کند: اگر دولت وظیفه تامین واگن را در اختیار بگیرد، صادرکننده با اطمینان خاطر می‌تواند در موعد مقرر برای صادرات کالایش به ترکمنستان و ازبکستان اقدام کند. این در حالی است که صادرکننده در شرایط فعلی و تحت تحریم، برای تامین واگن اقدام می‌کند و پس از آن به دلیل خواب زیاد بار در راه‌آهن و ایفا نکردن تعهد به مشتری در موعد مقرر، عملا بازار کشورهای هدف را از دست می‌دهد. گاها شاهد 40 روز خواب بار صادراتی در راه‌آهن هستیم که این مساله به شدت نرخ صادراتی کشورمان را تحت تاثیر قرار می‌دهد.

تامین واگن توسط بخش خصوصی به روش صحیحی واگذار نشده

سیدمرتضی قندچی، نایب رئیس اتحادیه کارگزاران گمرکی خراسان رضوی و مدیرعامل شرکت «حمل‌ونقل بین‌المللی خلیج فارس ریل» هم دلیل افزایش هزینه‌های واردات واگن توسط بخش خصوصی را «رقابت‌های ناسالم در اخذ واگن از ترکمنستان» می‌داند و می‌گوید: این امر باعث تحمیل هزینه‌های اضافی بر مصرف‌کننده نهایی واگن شده و مشکلاتی را در این حوزه به وجود آورده است. در نتیجه، می‌توان گفت تامین واگن به بخش خصوصی به صورت تحمیلی واگذار شده؛ اما نه به روش صحیح و کامل. وی خاطرنشان می‌کند: قیمت‌گذاری حمل ریلی توسط مجموعه‌های دولتی راه‌آهن و بخش‌های نظارتی اقتصادی کشور تعیین می‌شود؛ اما این که به چه نوع حمل‌هایی معافیت یا تخفیف و به چه حمل‌هایی هزینه مضاعف تعلق می‌گیرد، بستگی به سیاست‌های کلان دولت دارد و آن‌چه مسلم است، این سیاست‌ها تاکنون برای جذب واگن مورد نیاز محموله‌های صادرارتی موثر نبوده‌اند.

صادرات سیمان با هزینه کنونی واگن توجیه اقتصادی ندارد

کاظم شیردل، عضو هیات مدیره اتحادیه صادرکنندگان خراسان رضوی نیز می‌گوید: پیش‌تر در زمان صادرات گوگرد به ازبکستان، این کشور تخفیف قابل ذکری در تعرفه واردات واگن‌های گوگرد ما اعمال کرد و در ادامه حتی واگن‌های بخش دولتی و خصوصی خود را به صورت رایگان به ایران ارسال کرد، از این طریق صادرکنندگان توانستند ارسال ۵۰۰ هزار تن سیمان را با واگن‌های ازبکی جابه‌جا کنند و در مقابل، ازبکستان تعرفه برای واردات سیمان را به مدت ۶ ماه به صفر رساند.

اما سوال این است که چرا در حال حاضر صادرکنندگان ما قادر نیستند دیگر سیمان به ازبکستان صادر کنند با اینکه آن کشور به شدت نیازمند سیمان کشور ماست؟

شیردل در پاسخ اظهار می‌کند: هفته گذشته تعرفه گمرکی برای واگن‌های دولتی که از ازبکستان وارد ایران می‌شد، از طرف دولت افزایش یافت و تعرفه واگن‌های خصوصی متقابلا کاهش داده شد، حال شرکت خصوصی واگن خود را به مشهد می‌آورد و همان واگنی که قبلا صادرکنندگان به صورت رایگان از طرف ازبکستان دریافت و سیمان را به آن کشور صادر می‌کردند، اکنون ۴۵۰ دلار روی دوش صادرکننده می‌گذارد و این موضوع برای صادرات سیمان توجیه اقتصادی ندارد.

راه‌آهن: مشکل از تصمیماتی است که قبلا گرفته شده

تلاش خبرنگار ما برای مصاحبه با مسوولان راه‌آهن خراسان رضوی و طرح سوالات این گزارش بی‌نتیجه ماند؛ اما می‌توان با استناد به صحبت‌های علیرضا نصیری، معاون بهره‌برداری و ناوگان راه‌آهن خراسان در جلسه اخیر کمیسیون تجارت اتاق بازرگانی مشهد به پاسخ برخی سوالات دست یافت.

نصیری در آن جلسه از تلاش ارگان متبوعش برای تامین واگن صادراتی به میزان کافی گفت و اظهار کرد: ما تاکنون واگن‌های حمل کالای صادراتی را تامین کرده‌ایم و اگر اتفاقاتی در مرز در خصوص خرید و فروش واگن رخ می‌دهد، ناشی از تصمیماتی است که پیشتر در حوزه مدیریتی اخذ و اجرا شده است، با این حال آماده پذیرش هر راهکار یا پیشنهاد در خصوص تامین واگن‌ها و تسهیل حمل و نقل ریلی در مرزها هستیم.

معاون بهره‌برداری و ناوگان راه‌آهن خراسان، واگذاری واگن‌های ترکمنستان به بخش خصوصی این کشور را مانعی در تامین این واگن‌ها از طریق شرکت‌های دولتی ایران دانست و تصریح کرد: وقتی ترکمنستان تامین واگن‌های خود را به طور کامل به بخش خصوصی واگذار کرده است، ما قادر نخواهیم بود از طریق شرکت‌های دولتی برای تامین واگن از این کشور اقدام کنیم.

نصیری مدعی شد که با همه این مشکلات، واگن را برای حمل کالاهای صادراتی تامین کرده‌ایم؛ اما مشکل اصلی در بارگیری کالاها توسط واگن‌هاست. او گفت: وقتی از ۷۲ واگن در ایستگاه ریلی مشهد ۵ واگن بارگیری می‌شود، باید مشکل را نه در بحث تامین که در موضوعات دیگر جستجو کرد. ایستگاه ریلی شهید مطهری روزانه ظرفیت بارگیری ۲۵۰ واگن حمل‌ونقل را دارد؛ اما تنها ۳۰ واگن بارگیری می‌شود. بنابراین، در این بخش باید تعامل بخش خصوصی و راه‌آهن گسترش یابد.

تشکیل دوباره وزارت راه‌و‌ترابری راهگشاست؟

فعالان اقتصادی و کارشناسان حوزه ترانزیت می‌گویند دلالی در حوزه تامین واگن چند علت دارد: نخست آن که دولت هیچ نقش موثر، سازنده و مفیدی در بحث تامین و توزیع واگن ندارد، دوم آن که گروه‌های غیرتخصصی حمل و نقلی که در حوزه ترانزیت فعالیت ندارند (این افراد ممکن است تاجر، ترخیص‌کار، دلال و... باشند) در مسیر ورود، تامین و توزیع واگن دخالت دارند و طبیعتا این مساله قیمت واگن را به نحو چشمگیری افزایش می‌دهد. این در حالی است که حمل‌ونقل بین‌المللی ریلی فعالیتی فوق تخصصی است که باید در اختیار مجموعه حمل‌ونقل باشد. لذا ورود افراد غیر اعم از حقیقی و حقوقی و حتی شرکت‌ها و مجموعه‌های خصولتی باعث می‌شود این ضرر و زیان به بخش صادرات تحمیل شود.

فعالان اقتصادی امیدوارند این رویه در دولت سیزدهم تغییر کند و به ویژه با منفک شدن وزارت راه‌وشهرسازی و تشکیل دوباره وزارت راه‌وترابری، توجه بیشتری به حوزه‌های مختلف حمل کالا از جمله حمل ریلی صورت بگیرد.

 

واکاوی دلایل گرانی واگن

 معاون بازرگانی سازمان صمت خراسان رضوی می‌گوید: به رغم اینکه زیرساخت ریلی کشور در اختیار راه‌آهن جمهوری اسلامی است؛ تنها 10درصد واردات واگن توسط راه‌آهن (دولت) و 90درصد توسط بخش خصوصی صورت می‌گیرد.

علی غفوری‌مقدم می‌افزاید: این رفتار منبعث از واگذاری واگن‌های دولتی در کشورهای آسیای میانه نظیر ترکمنستان و قزاقستان به بخش خصوصی است. لذا راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برای انتقال واگن می‌بایست با بخش خصوصی کشورهای موصوف قرارداد ببندد.

وی خاطرنشان می‌کند: با عنایت به سیاست‌های راه‌آهن ایران ناظر بر واگذاری امور به بخش خصوصی، علاوه بر واگن‌های دولتی که به تدریج در اختیار بخش خصوصی قرار گرفته است، دو واحد تولیدی در اراک و کرمان به طور کامل به پوشش تقاضای بخش خصوصی اختصاص دارد.

غفوری‌مقدم درباره قیمت‌گذاری واگن‌ها نیز تصریح می‌‎کند: قیمت‌گذاری در بخش واگن ترانزیت تفاوتی با بخش صادرات کالا نداشته و بسته به نوع و حجم بار تخفیفاتی از 30 تا 50درصد از سوی راه‌آهن اعمال می‌شود. (براساس فرانک سوئیس) و مساله مربوط به مصوبه مجلس برای تعرفه راه‌آهن در بخش ترانزیت، واردات و صادرات کالا بر مبنای ارز خارجی (فرانک سوئیس) است. البته با توجه به مشکلات تامین ارز از منشاء خارجی معادل ارز به صورت ریالی اخذ می‌شود که فرآیند مزبور موجب افزایش بهای حمل‌ونقل ریلی شده است.

به گفته معاون بازرگانی سازمان صمت خراسان رضوی، در مرز ایران و ترکمنستان دلالان و واسطه‌ها موجب افزایش قیمت واگن‌های انتقالی توسط بخش خصوصی از 200 تا 300 دلار به مبالغ بیشتر و گاهی بیش از 1000 دلار می‌شوند که به دلیل تحمیل هزینه‌های سربار و اضافی ناشی از فعالیت دلالان است. این موضوع در جلسات تخصصی ذی‌ربط در حال پیگیری است.

غفوری‌مقدم یادآور می‌شود: امکان‌پذیر نبودن سیر واگن‌های ایران در کشورهای آسیای میانه موجب وابستگی شدید تجار به تامین واگن از کشورهای CIS  شده و با توجه به خصوصی‌سازی انجام شده در کشورهای موصوف، این امر افزایش هزینه‌های صادرات را به دنبال داشته است.

 دنیای اقتصاد